История | 8 февраля 2007
«Умерла молодой. Была любима. Амилькар. 1919–1937» – примерно такой эпитафией можно украсить надгробие марке Amilcar. Впрочем, в бытность «Амилькара» среди живых все было веселей.
1919 год. Самая страшная в истории война (как наивно полагали тогда) осталась позади. Франция победила! У всех чесались руки – начиналась новая жизнь. Аристократы-фронтовики покидали аэропланы и возвращались скучать в свои шато, проходимцы, поднакопившие деньжат в войну, выползали из щелей. И те и другие соскучились по тратам. И тем и другим нужны были новые игрушки, легкие, как авиация, и щеголеватые, как наряд сутенера. Тем временем капиталисты, ставшие в разы богаче, ломали голову, куда бы приложить свои состояния. Ничего удивительного, что, когда два смельчака вышли к инвесторам с новым концептом богемного спорткара, их буквально засыпали деньгами. Свыше миллиона франков позволили Эмилю Акару и Жозефу Лами прикупить у другой автофирмы цех в Сен-Дени и на его костях создать новую успешную марку. Правда, первый Amilcar-CC (звучит почти «си-си») пошел в серию только в 1921 году, но зато основательно подготовившаяся фирма с ходу начала строить свыше тысячи машин в год. Для спорткара совсем неплохо.
Новинка имела объем двигателя, немного не добиравший 1000 кубиков. Этот 4- цилиндровый моторчик развивал всего 18 л. с., но зато и бензина много не просил.Акар и Лами и раньше пробовали себя в автоинжиниринге, но в технике они положились на инженеров Эдмона Муайэ и Андрэ Морселя. Кроме мощного производства была создана хорошая дилерская сеть, перешедшая в наследство от одной затухавшей фирмы. Следующим штрихом к портрету стал Amilcar CS с расширенной базой. Эти авто отлично подошли для гонок: на 24-часовом Ле-Мане «Амилькары» заняли третье и четвертое места. Однако настоящая слава фирме пришла с моделью CGS 1924 года. У французов получился интересный экземпляр: гоночный кузов «торпедо» был как бы расширен до двухместного, плюс сзади образовалось место и для третьего пассажира. Само собой, ни крыши, ни стекол, ни дверей. Получавшаяся широкая «байдарка» иногда снабжалась разве что авангардным наворотом во всю длину кузова, как бы соединявшим крылья с подножкой. Авто имело тормоза на всех колесах и мощность в 27 л. с. С компрессором Rootes мощность модели и ее «наследников» можно было довести до 75 л. с., а скорость – до 200 км/ч.
В течение года CGS выиграл около ста гонок. Дебют оказался столь мощным, что уже через год «Амилькары» по лицензии выпускали в других странах Европы.В Австрии их освоили под именем Amilcar Grofry, немецкая фирма Ehrhardt выпускала «Ами» в Дюссельдорфе под маркой Ehrhardt-Pluto, а компания Generale Automobili из Рима выпускала их для итальянского рынка как Amilcar Italiana. Итальянские модели 6CV и 7CV Gran Sport соответствовали французским CC. Правда, иностранные производители были мелкими и часто разорялись, так что эстафета по сборке переходила из рук в руки. Богемная бестия с эмблемой в виде пегаса на капоте хорошо расходилась и в Париже, где к середине двадцатых уже не знали, где строить парковки. В 1923 г. Amilcar освоил и рынок пассажирских авто. Появился двухместный Type E с 4-цилиндровым двигателем, а позже и род 4-местных Type G. Не был оставлен и спорт. Один из G в 1927 одержал победу на ралли в Монте-Карло. Очухавшиеся от войны и стачек двадцатые веселились как в последний раз. «Амилькары» любили молодые. Ещё не разорившиеся аристократы, только разбогатевшие коммерсанты. К веселому дурдому богемных вечеринок, пикников и интрижек эти паркетные спорткары очень шли. «О моя си-си», «о мой си жи...» Пижоны называли своих моторизованных коньков Cher Ami («милый друг») – почти по Мопассану. Наверное, стильно было примчаться на свидание с пегасом в сердце и на капоте. Правда, вскоре интим был нарушен. С первыми пароходами с Уолл-стрита прибыла тетка-депрессия. Злая-презлая… Жертвами ее секвестра как раз стали модные безделушки на колесах и их производители. Правда, в эти времена Amilcar вошел уже и со вполне основательными моделями. Аккурат в 1929 г. появилась обширная пятиместная C8. Правда, ее 8-цилиндровый двигатель имел по-амилькаровски крошечный объем (его потом наращивали, и не раз). Как и многие другие европейские марки, не найдя покупателей на большие машины, Amilcar бросился в другую крайность. Появились малютки с совсем крошечным объемом двигателя, но покупатель куда-то сгинул.
Последней попыткой взмыть к успеху была модель La Pegase с чужим 2,1-литровым двигателем. Но то ли поэты перевелись, то ли «Пегас» оказался не по средствам, а модель «не пошла», и в 1937 г. фирма отошла компании «Гочкисс» (Hotchkiss).Старая оружейная кузница «Гочкисс» славилась пассажирскими автомобилями, в тридцатые регулярно выигрывавшими и ралли Монте-Карло. Располагая средствами, фирма пропатронировала новый проект AB38 Compound. Хотя он нес на радиаторе пегаса от Amilcar, его дизайн и техника имели мало общего с традицией марки. Зато создатели умудрились снабдить авто по-амилькаровски скромным двигателем. Рынок не оценил модель, хотя Compound и запомнился специалистам алюминиевым шасси и передним приводом, а начавшаяся война окончательно вознесла «Пегаса» на небо.
Источник: Gazeta.ru
